不必讳言，王正华频繁地接受媒体采访是追求一种低成本的营销方式，“要不然机票怎么卖？”他说。与其他航空公司不同，他们既不经过中航信的售票系统，也没有通过代理，他们开发了自己的B2C售票系统。

春秋航空成立5年来，1元票价、99元票价、“叫板索罗斯”、制作“黑名单”，王正华在一起又一起吸引眼球的事件中略显夸张地扮演着自己的舞台角色。要知道，虽然他早在1994年就已经把自己的另一家公司春秋国旅做到了行业第一，但在2005年进军航空业之前，他并没有多高的知名度。

作为春秋航空董事长，虽然频繁亮相是为了“卖票”，但王正华看上去并不像是一个非常能言善语的张扬之人，特别是在谈起民营航空面临的问题和自己个性的时候，他总要略加思索，再斟词酌句。

一方面要高调的宣传，一方面又担心太高调引起别人的反感。虽然已年届66岁，但他身上的矛盾之处，仍可窥见。不过他喜欢打太极，或许懂得如何刚柔并济、借力用力。

2008年金融危机以来，民营航空死的死，卖的卖，航空业一片低迷，但春秋航空却颇显稳健局面，这是一个小小的奇迹。

“比农民还辛苦”

本是6月29日下午6时55分从上海起飞的航班，因为通知航空管制晚飞了1小时20分。当飞机降落在广州的时候，一位年轻的女乘客在电话中向她的朋友埋怨，“我不想再坐春秋的飞机了，什么服务也没有，最受不了的是老误点。”

如果要描述春秋航空与其他国有航空公司有什么不同，搭乘过春秋航班的人大概会有如下印象：票价比其他航空公司低20%~30%；在飞机上，没有头等舱，一律经济舱；飞机上不提供免费餐饮服务；免费行李重量和体积比其他公司要小；飞机上的乘务员拿着广播推销商品等。可能还有最后一点：他们的飞机经常延误。

与国有航空公司不同的是，如果遇上春秋航空的航班延误，大部分乘客是没有脾气的。其他航空公司在处理误机之时，会有赔偿。但春秋航空坚决不这么做，或者退票，或者你就得忍受。如果你采取吵闹等“霸机”行为，下次你将进入春秋航空的“黑名单”，不再给你提供售票服务——他们称之为“暂无服务能力”。

这当然招来了诸多的非议，但在王正华的解释之中，这是廉价航空必须面对的头痛现实，要享受价格上的优惠，要降低成本，就需要剥离一些在他们看来是非必需的传统服务。票价低廉，在他们看来，这已经是满足了旅客最大的需求。

而飞机经常误点的原因，一是繁忙机场的航空管制或者天气原因，二是春秋航空目前的飞机数量太少，虽然他们的飞机利用率超过了国有航空公司，但一旦出现技术故障，导致延误的机率也更高。

“做航空是比农民还要农民。”经历过各种延误所带来的纠纷之后，王正华如此感慨。而春秋航空一名员工私下则对本刊记者说，“别看我们表面光鲜，其实累得要死。”

2005年成立时，春秋只有3架租赁的飞机。到今年7月，他们已拥有21架租赁飞机，在王正华的规划中，已经计划以“融资性租机”的方式再购买14架飞机。但这与国有航空公司动辄上百架的自有飞机相比，春秋只能算一个“小不点”。

既知如此，但王正华不悔当初。2004年他决定申请成立航空公司的时候，他的老朋友，上海市人大主任龚学平把他狠狠骂了一顿，说他肯定没想好。但王正华认为他想好了，他早在1997年就已经成立了租机公司，与国有航空公司合作租机，开始走“旅游+租机”的路子，1998年就为合作伙伴国航带去了1亿元的额外利润。

2005年，非公经济36条颁布，允许民营资本进入银行、铁路、航空、邮电等领域，民航市场化的大门徐徐开启，春秋、奥凯、鹰联、东星等民营航空一拥而入。从包机到租机，再到购机，春秋航空的生意越做越大，完成了“旅游+航空”的经营模式。这一模式，是王正华学自德国旅游集团途易的模式。而廉价，既是一种世界既有的航空业态，也是民营资本与国有资本在民航业中最具有差异化的生存方式。